1. Sistim injeksi Elektronik Motor Miesel
Sejak Robert Bosch berhasil membuat pompa injeksi pada motor diesel putaran tinggi (1922 - 1927), maka dimulailah percobaan-percobaan untuk menerapkan pompa injeksi tersebut pada motor bensin.
Pasalnya, standar emisi Euro IV memerlukan tekanan bahan bakar 1.600 bar - 1.800 bar atau kira-kira 23.200 psi hingga 26.100 psi.
a. Perkembangan teknologi sistim injeksi motor diesel
Pembakaran yang sempurna membutuhkan kompresi udara sebanyak-banyaknya, disisi lain membutuhkan tekanan penyemprotan bahan bakar yang tinggi dengan timing (saat membuka dan lamanya) penyemprotan yang tepat. Rail berhubungan dengan semua nozel yang siap memberikan bahan bakar bertekanan tinggi ke nozzle
b. Sistim injeksi elektronik
Mesin diesel tipe ini menggunakan injektor yang amat sederhana dengan pola penyemprotan diatur katup. Kerja katup diatur oleh tekanan bahan bakar.
Dengan teknologi indirect injection, kinerja mesin diesel jadi lebih halus, lembut, dan efisien. Mesin diesel modern saat ini rata-rata mengadopsi teknologi direct injection. Pada system ini injektor diletakkan tepat diatas ruang pembakaran.
Begitu katup terbuka, injektor akan langsung menyemprotkan bahan bakar. Dengan sistem ini konsumsi bahan bakar jadi lebih hemat 15 hingga 20% dari mesin berteknologi indirect injection. Seiring dengan perkembangan teknologi elektronik, pada tahun 1989 kerja peranti direct injection pun diatur oleh ECU (Engine Control Unit). Pada teknologi direct injection, injektor bekerja pada tekanan 300 bar. Pada teknologi baru, tekanan bahan bakar diperbesar lebih dari 1.800 bar. Caranya, sebelum dialirkan ke injektor, bahan bakar solar terlebih dahulu disalurkan ke pipa khusus atau common rail. Dalam pipa ini terdapat alat khusus yang bisa memaksimalkan tekanan bahan bakar. Peranti injektor terletak berbaris sepanjang pipa ini. VW menyebutnya dengan nama Pumpe Duse yang mampu menghasilkan pasokan bahan bakar bertekanan 2.050 bar.
c. Sistim injeksi common rail
Common rail direct fuel injection adalah varian sistim direct injection yang modern pada diesel engines. Tekanan injeksi yang dihasilkan mencapai high-pressure (1000+bar) yang didistribusikan secara individual melalui solenoid valve, yang dikontrol oleh cams pada camshaft. Generasi ketiga common rail saat ini menggunakan piezoelectric injectors dengan tekanan bahan bakar 180 mpa/1800 bar, ini dikembangkan setelah mencapai BME Euro6.
Robert Bosch gmbh, Delphi Automotive Systems, Denso Corporation dan Siemens VDO merupakan supplier utama untuk modern common rail systems ini.
1) Gambaran umum sistim injeksi common rail
Salah satu sistim injeksi common rail yang telah diaplikasikan pada kendaraan bermotor adalah yang digunakan oleh Mercedes Benz (Daimler Chrysler) untuk kendaraan model 202.133/193 yang lebih popular di Indonesia dengan Mercedes Benz C-200.
a) Jalur tekanan rendah
Tugas memberikan supply bahan bakar dari tangki sampai ke pompa tekanan tinggi (19) yang telah disring, dengan jumlah dan tekanan yang cukup pada semua kondisi kerja motor.
b) Jalur tekanan tinggi
Tugas menyimpan dan mengatur tekanan bahan bakar sesuai kebutuhan penyernprotan Pompa tekanan tinggi (19) memompakan bahan bakar kedalam rail (21) sesuai dengan putaran motor.
2) Komponen sistim injeksi common rail
a) Pemanas awal bahan bakar
Digunakan untuk memastikan bahwa bahan bakar tidak mendapat gangguan saat musim dingin atau terjadi perbedaan suhu yang sangat ekstrim mencapai –25o C. Fungsinya memanaskan bahan bakar menggunakan air pendingin motor dan dinding blok motor.
b) Saringan bahan bakar
Fungsinya adalah untuk menyaring kotoran-kotoran yang terdapat pada bahan bakar dengan mengalirkan bahan bakar dari luar saringan menuju saringan bahan bakar.
c) Pompa pembagi
Berfungsi untuk menghisap dan mengalirkan bahan bakar ke pompa tekanan tinggi.
d) Shutoff electric valve (katup penutup elektrik)
Berfungsi sebagai penutup dan pembuka saluran bahan bakar pada saat digunakan.
e) Pendingin bahan bakar
Bahan bakar yang panas datang dari katup pengatur tekanan melalui saluran masuk (14/1) terus ke pendingin bahan bakar dan masuk keruang yang basar, panas diambil oleh permukaan Honeycomb-shaped
f) Pompa tekanan tinggi
Berfungsi memberikan tekanan yang cukup tinggi pada rail. Pompa tekanan tinggi merupakan pompa piston radial dengan tiga piston masing-masing pengaturan sudut 120 membangun tekanan tinggi. Pompa tekanan tinggi diputar kira-kira 1,3 kali putaran poros nok.
G) Rail
Merupakan penampung bahan bakar bertekanan tinggi yang dijhasilkan oleh pompa tekanan tingggi, yang terdapat pada saluran tekanan tinggi, yang dihubungkan pada sisi intake manifold dengan pipa-pipa injector. Rail digunakan sebagai penyimpanan tekanan tinggi. Rail berhubungan dengan semua nozel yang siap memberikan bahan bakar bertekanan tinggi ke nozzle
H) Nozzle (injector)
Berfungsi sebagai pengabut bahan bakar, sehingga bahan bakar mudah bercampur dengan udara dan sehingga memudahkan terjadinya proses pembakaran.
i) Pengatur tekanan bahan bakar
Pengaturan tekanan bahan bakar digunakan untuk menjaga agar bahan bakar yang disupply tetap memiliki tekanan yang cukup, sehingga system bahan bakar tetap dapat mensupply bahan bakar yang dibutuhkan oleh engine.
J) Katup pengatur tekanan bahan bakar
Katup pengontrol tekanan bahan bakar yang terletak dibagian belakang rai merupakan komponen yang berperan mengontrol tekanan bahan bakar pada rail dan mem-pertahankan tekanan pada rail yang diatur kontrol unit motor.
K) Sensor tekanan
Sensor tekanan rail berperan untuk memberikan imfomasi tekanan rail kepada kontrol unit motor. Tekanan pada sistim bahan bakar yang tidak tetap merobah posisi diaphram seabagai hasilnya tahanan elektrik juga berobah dan perobahan ini merupakan signal yang diberikan ke kontrol unit.
m) Sensor temperatur udara masuk
Bagian ini berperan untuk meraba temperatur udara masuk dan mengirimkan inpormasinya berupa signal ke kontrol unit. Signal yang diterima digunakan untuk mengkakulasi masa udara. Penghitungan dilakukan untuk mengatur jurnlah penyemprotan bahan bakar, membatasi asap, mengontrol tekanan pada intake manifold, mengontrol EGR (exhaus gas recirculation ), dan mematikan EGR sesuai yang di prograrnkan pada kontrol unit
n) Crankshaft sensor
Putaran poros engkol dan putaran motor dideteksi berdasarkan hubungan dengan gigi yang lubang. Antara sensor poros engkol (L5) gigi increment pada fly wheel di las menjadi satu.
o) Half effect cam shaft sensor
Pendeteksian posisi poros nok maksudnya adalah mendeteksi segmen pada poros nok, kontrol unit mengetahui posisi TDC silinder dari signal yang diberikan oleh sensor Hafl poros engkol.
p) Pressure sensor
Sensor ini terletak pada bagian engine compartemen yang dihubungkan dengan slang vacuum ke saluran intake manifold (pembagi pengisian udara). Bagian ini berperan untuk mendeteksi intake manifold dan mengirim signalnya ke kontrol unit. Apabila tekanan pada intake manifol berubah, maka membran akan merubah nilai tahanan pada piezo resistor yang terdapat pada intake manifold akan berubah.
q) Rpm sensor
Sensor ini berperan untuk membangkitan TNA signal dari signal sensor poros engkol dan dikirim semua kontrol unit yang membutuhkannya. Gelombang kotak (square-wave signal) dengan secara terus menerus on/off ratio, maksimum sekitar 20 ma Motor. 611 6 pulsa/ I kali putaran motor
3) Sistim control
Sistem injeksi bahan bakar common rail memiliki sistim yang hampir sama dengan sistim injeksi elektronis pada motor bensin yang dikenal dengan sebutan Electronic Fuel Injection (EFI), volume penyemprotan bahan bakar dikontrol secara elektronis, basis dari sistem ini mengalami banyak pengembangan dan juga banyak dipakai pada berbagai merek kendaraan, baik kendaraan keluaran Eropa, Jepang maupun Amerika.
a) Control Unit ECU pada sistim injeksi common rail memiliki fungsi sebagai control modul untuk mengontrol dan mengendalikan semua system yang dikendalikannya pada mobil.
b) CAN data BUS
CAN data BUS memiliki peran untuk mengirimkan data-data ke masing-masing kontrol unit yang membutuhkanya, menerima signal dari sensor untuk beberapa sistim, mengurangi jumlah kabel pada kendaraan, meningkatan daya kerja sistim electronic.
c) Input signal control unit
Merupakan masukan semua data yang dibutuhkan oleh control unit untuk menghitung kebutuhan bahan bakar yang dibutuhkan engine sesuai kondisi dan pembebanan mesin.
d) Output signal control unit
Merupakan hasil pengolahan data yang diterjemahkan oleh control unit sebagai perintah pada masing-masing actuator.
e) Quantity control (pengatur jumlah bahan bakar)
Pengatur jumlah bahan bakar memiliki peran mengontrol jumlah penyemprotan bahan bakar pada semua kondisi operasi kendaraan.
f) Start quantity control
Pengaturan jumlah aliran bahan bakar saat start sesuai dengan kondisi kerja (operasi) pengaturan ini tidak tergantung pada posisi pedal gas.
g) Pengaturan putaran idle (idle control)
Unit ini berperan dalam mengatur putaran stationer walaupun motor dibawah beban kerja misalnya pada saat gigi transmisi dihubung atau tidak dihubungkan, atau kompresos A/C berkerja.
h) Pengaturan smooth running
Unit ini berperan dalam mengurangi ketidak rataan putaran motor (vibration) yang terjadi saat putaran stationer.
i) Pembatasan putaran maksimum
Unit ini berperan dalam membatasi putaran motor. Kontrol unit (N3/9) menentukan putaran motor dari informasi yang diberikan oleh sensor posisi poros engkol (L5) dan pembatasan putaran ini yang dikendalikannya adalah injektor ( nozzle), besarnya pembatasan putaran motor dibatasi pada rpm 4200–4600.
j) Pembatasan penyemprotan bahan bakar pada gas penuh (full throttle)
Unit ini terutama berperan untuk mengurangi jumlah asap yang dikeluarkan pada saat kondisi kerja pada katup gas (throttle valve) terbuka penuh.
k) Inertia fuel shut off
Unit ini berperan dalam mengaanggu pengendalian injector (nozzle) atau tidak ada penyernprotan. Sehingga fungsi control unit adalah menentukan posisi katup gas dari imformasi yang diberikan oleh sensor pedal gas (B37) dan putaran motor dari sensor posisi poros engkol (L5).
l) Pengendalian mematikan motor
Mematikan motor ketika kontok "ON" Persyaratan untuk mematikan motor: • Tuas transmisi pada posis P atau N Kecepatan kendaraan kurang dari 6 km/jam, Switch pedal kopling tertekan ( S40/3 ) Saat kunci kontak pada kontrol unit EIS ( N73 ) diputar keposisi " STOP ", konttrol unit motor ( N3/9 Mendeteksi kehilangan tegangan pada sirkuit 15U.
m) Pengajuan penyemprotan
Bagian ini memiliki peran dalam mengurangi bunyi dan polusi emisi gas buang. Jumlah bahan bakar yang disemprotkan yang dibutuhkan oleh motor dibagi lagi dengan jumlah pengajuan penyernprotan dan jurnlah penyemtrotan utama. Fungsi pengendalian stater.
n) Penyemprotan utama
Berperan sebagai pengendali waktu penyemprotan yang di hitung oleh kontrol unit. Jumlah kebutuhan bahan bakar yang disemprotkan pada motor dibagi lagi dengan jumlah pengajuan penyemprotan.
o) Pengatur penyemprotan eksternal
Berperan untuk mengurangi jumlah bahan bakar yang disemprotkan. Jika sebuah signal dikirimkan ke kontrol unit (N3/9) oleh kontrol-kontrol unit atau komponen-komponen sensor yang lain, maka pengaturan jurnlah eksternal diaktifkan.
p) Cruise control
Fungsi dari cruise kontrol menyatu didalam kontrol unit motor. Ini dapat diaktifkan melalui switch cruise kontrol mulai dari kecepatan diatas 40 km/jam.
q) Compressor AC shut off
Berperan saat mematikan compressor AC untuk memperbaiki kinerja motor saat akselerasi dan mematikan motor. Sehingga berfungsi sebagai kontrol unit AC (N 19) atau (N 19/1) atau outomatic heater (N 18/3) menerima signai dari kontrol unit DFI (N3/8), dimana Compressor AC dimatikan tergantung beban motor atau kecepatan motor.
r) Turbocharging dengan intercooler
Unit ini bertugas menambah moment yang keluar dari motor. Fungsinya adalah ketika turbocharging berkerja, energi aliran dari gas buang (C) digunakan untuk mengerakan turbocharger.
s) Pengatur tekanan udara tambahan
Bertugas mengatur tekanan udara tambahan saat kondisi kerja pada motor. Tekanan udara tambahan diatur oleh kontrol unit (N3/9). Fungsinya untuk mengatur tekanan tambahan sesuai data pada kontrol unit dan sensor tekanan.
t) Vakum tranduser pengatur tekanan tambahan udara
Bertugas mengontrol vakum ke unit vakum pengatur tekanan tambahan udara.
u) Sistim pengatur emisi gas buang
Bertugas menurunkan unsure-unsur Nox, HC, dan CO. Sistim pengaturan emisi gas buang dibagi kedalam Exhaust gas recirculation(EGR), pengatur tekanan tambahan udara, mematikan saluran masuk dan denox catalitic converter.
v) Exhaust gas recilculatin (EGR)
Bertugas menurunkan unsur nitrogen oxide ( nox). Hydrocarbon ( HC) dan unsure-unsur bahaya lainnya.
w) Denox catalytic converter
Bertugas menurunkan unsur-unsur polusi pada engine berupa carbonmonoxide (CO), hydrokarbon (HC) nitrogenoxide dan parikel-partikel lainnya. Fungsi gas buang yang keluar dari motor melewati catalytic converter sehingga gas buang tadi berkondensasi dengan metal platinum.
x) Busi pijar
Berfungsi memberikan pernanasan awal pada ruang bakar sehingga tercapai temperatur untuk membakar campuran bahan bakar dan udara.
y) Pengontrol starter
Bertugas untuk memutus motor stater (M 1) saat motor telah mencapai putarannya.
Minggu, 08 Januari 2012
ESP, ABS, EBD, TCS
PEMBAHASAN
A. Electronic Stability Control/Program (ESC/ESP)
Electronic Stability Control (ESC) dirancang membantu pengemudi untuk mempertahankan kontrol kendaraannya pada manuver kecepatan tinggi atau di jalan licin. Biasanya kondisi itu menimbulkan gejala oversteer atau understeer. ESC mengaplikasikan rem dan kontrol mesin untuk mengendalikan mobil tetap dijalurnya.
1. Komponen – Komponen ESP
Komponen komponen ESP pada kendaraan meliputi :
1. ESP-Hydraulic Unit with Integrated ECU
Merupakan rangkaian hidrolik pada booster rem dan roda – roda yang berintegrasi atau di kontrol oleh ECU
2. Wheel Speed Sensor
Merupakan sensor yang memantau kecepatan putaran roda
3. Steering Angle Sensor
komponen ini merupakan sensor yang bekerja memantau sudut belok kendaraan pada saat dibelokan ke arah kanan ataupun kiri
4. Yaw Rate Sensor with Integrated Acceleration Sensor
Merupakan sensor yang berfungsi memantau akselerasi (percepatan) kendaraan
5. Engine-Management ECU for Communication
Merupakan otak dari system elektronik pada kendaraan yang berfungsi mengatur seluruh system otomatis yang menggunakan sensor elektronik dalam kendaraan
2. Prinsip kerja ESP
Electronic Stability Program, anti over steer & under steer. Teknologi suspensi Mercedes Benz. Basic cara kerjanya adalah mengontrol laju pengendaraan dengan secara selektif memberikan pengereman pada roda yang paling membutuhkan. Dalam kondisi jalan lurus, kendaraan pun melaju lurus di permukaan jalan rata, maka pengereman terpusat pada ke-empat roda secara bersamaan. Namun jika jalan berbelok atau mobil melaju berbelok atau kondisi jalan tidak rata. maka beban pengereman tidaklah terpusat pada ke empat roda secara merata. ESP mengatur pengereman sedemikian rupa agar mobil tidak kehilangan kendali sekalipun pengereman tiba-tiba sewaktu berbelok disertai kecepatan tinggi. ESP bekerja dengan sensor elektronis (48 kilobyte) yang keseluruhannya mengontrol akselerasi, pengereman di berbagai jenis kondisi jalanan, mengontrol putaran masing-masing roda, menurunkan rpm untuk pada kondisi tertentu untuk menghindari selip.
Rem ABS memiliki sejumlah sensor kecepatan dan ESC menambah sensor yang secara kontinyu memonitor seberapa baik kendaraan merespon input dari roda kemudi. Sensor-sensor ini bisa mendeteksi kapan pengemudi kehilangan kontrol karena mobil melenceng dari jalur yang seharusnya dilalui, -masalah yang sering muncul pada manuver kecepatan tinggi atau jalan licin-. Dalam situasi ini, otomatis ESC mengerem ban-ban secara individual untuk menjaga mobil tetap terkontrol. Bila pengemudi melakukan gerakan manuver mendadak, misal menikung terlalu cepat, mobil beresiko hilang kontrol. Maka ESC akan melakukan serangkaian pengereman yang diperlukan dan pada kasus-kasus tertentu juga mengurangi kecepatan mobil agar mobil tetap terkontrol.
Kerja ESP membantu pengendalian mobil ketika kemudi diputar secara mendadak saat kendaaraan tengah melaju dengan kecepatan tinggi. Tidak hanya pada waktu berbelok melibas tikungan, melainkan juga ketika pengemudi memutar setir untuk menghindari objek yang tiba-tiba muncul di depan. Hal itu dapat terjadi karena stability control system menggunakan sensor yang secara konstan memonitor kecepatan putaran masing-masing roda, sudut putaran setir, dan akselerasi lateral (menyamping) . Sistem itu juga memonitor kerja banyak sistem lain, apakah menyimpang atau tidak. Semua informasi itu dikumpulkan oleh komputer, yang akan menentukan apakah mobil itu berjalan sesuai dengan keinginan pengendaranya atau tidak. Dan jika tidak sesuai, stability control system akan mengintervensi dan mengembalikan posisi mobil sesuai dengan yang diinginkan pengendara.
Demikianlah kehebatan mobil yang telah mengaplikasikan fitur stability control dalam melindungi dan menjaga keselamatan pengendara meskipun tengah berkendara dalam kecepatan tinggi. Jika mobil mengalami understeer, fitur canggih ini akan menerapkan rem pada roda belakang bagian dalam sehingga mobil tertarik kembali ke lintasan yang seharusnya dilalui. Sementara jika mobil mengalami oversteer, stability program akan menerapkan rem hanya pada roda depan bagian luar sehingga mobil tertarik kembali kelintasan yang seharusnya dilalui.
Electronic Stability Program (ESP®) saat ini sudah diperbaharui dengan fungsi tambahan : the STEER CONTROL steering assistance system. Ini diaplikasikan bersama dengan electromechanical power steering system, untuk membantu servo assistance dalam menjaga kestabilan kendaraan saat sedang dikemudikan.
Tabel dibawah ini berdasarkan pada gambar 2 merupakan perbedan kendaraan yang menggunakan ESP dan yang tidak menggunakan ESP
3. Kelemahan ESP
System ESP dapat bekerja karena adanya baterai karena system ini di kendalikan oleh ECU (engine control unit) yang merupakan system elektronik yang memerlukan energy listrik, jika baterai tidak optimal ataupun mengalami trouble maka system ini tidak dapat bekerja untuk pengemudi yang tidak memperhatikan , karena menggunakan ESP, ada pengemudi yang merasa bisa ngebut sesuka hatinya ketika melewati tikungan, melewati batas yang dapat ditoleriri mobil atau sistem ESP. Bila ini terjadi, mobil akan terbanting dengan sangat keras dan menimbulkan bahaya lebih besar.
B. Anti-lock Braking System
ABS adalah kepanjangan dari antilock brake system yang artinya adalah system yang terkontrol secara otomatis untuk mencegah rem terkunci sehingga menyebabkan roda tergelincir dan tidak tentu arahnya sehingga mobil tidak terkendali. Hal ini bisa terjadi karena pengereman dilakukan secara bertahap seperti ketukan dengan kecepatan tinggi sehingga piringan tidak terlalu panas dan mengunci.
Jadi tujuan ABS adalah :
1. Menstabilkan mobil saat di rem penuh, walaupun konsisi jalan jelek
2. Mobil masih bisa dikemudikan, walaupun tekanan rem penuh
3. Keausan ban kecil
4. Bahaya kecelakaan kecil
Sistem ABS pada suatu rem hidraulis adalah sistem yang mulai bekerja, bila salah satu roda mulai memblokir. Selama roda masih berputar tekanan rem mengalir langsung dari master ke silinder roda.
1. Komponen-komponen ABS :
a. Silinder master
b. Unit kontrol tekanan rem
c. Komputer
d. Sensor putaran roda 5. Silinder roda
e. Lampu kontrol
f. Sensor putaran aksel belakang
g. Pompa.
2. Fungsi komponen :
a. Silinder master :
a) Membangun tekanan hidraulis sesuai dengan gaya tekan sopir
b) Tekanan hidraulis ini mengalir ke unit tekanan
b. Unit kontrol tekanan rem :
a) Mengatur tekanan hidraulis rem untuk setiap roda sesuai dengan perintah komputer
c. Komputer :
a) Mendapat informasi daris sensor putaran roda
b) Menghitung tekanan ideal untuk setiap roda
c) Mengirimkan perintah pengatur ke unit kontrol tekanan rem
d) Komputer selalu memeriksa fungsi diri secara automatis
e) Bila fungsinya salah, komputer memberi aliran dengan lampu kontrol kepada sopir
d. Sensor putaran roda :
a) Menghitung putaran roda secara induktif dan mengirim signal ke komputer
1) Sensor Induktif
2) Cincin bergigi
e. Pompa :
Karena katup mampu melepaskan tekanan dari rem, pompa digunakan untuk menekan itu kembali. Itulah fungsi pompa pada sistem ini. Ketika katup mengurangi tekanan dalam sebuah jalur pengereman, pompa inilah yang berfungsi untuk mengembalikan tekanan.
3. Prinsip Kerja
Cara mengatur Sistem ABS menghitung putaran dan perlambatan dengan sensor Diagram pengatur Pada saat roda akan memblokir, perlambatan putaran roda naik keras
a. Sehingga unit kontrol membatasi tekanan pada silinder roda
b. Akibatnya perlambatan roda dikurangi Perlambatan roda masih terlalu besar maka tekanan hidraulis di kurangi
c. Perlambatan menjadi nol, roda mulai mempercepat
d. Percepatan batas unit kontrol menambah tekanan
e. Roda mulai memblokir lagi unit kontrol membatasi tekanan
f. Begitu seterusnya proses pengaturan akan dimulai lagi
4. Jenis Rem System ABS
Anti-lock sistem pengereman menggunakan skema yang berbeda tergantung pada jenis rem yang digunakan. Mereka dapat dibedakan dengan jumlah saluran yaitu :berapa banyak katup yang dikendalikan secara individual dan jumlah sensor kecepatan.
a. Empat-saluran, empat-sensor ABS
Ada sensor kecepatan pada keempat roda dan katup yang terpisah untuk semua empat roda, controller monitor setiap roda secara individual untuk memastikan itu mencapai kekuatan pengereman yang maksimal.
b. Tiga-saluran, empat-sensor ABS
Ada sensor kecepatan pada keempat roda dan katup yang terpisah untuk masing-masing roda depan, tetapi hanya satu katup untuk kedua roda belakang.
c. Tiga-channel, tiga-sensor ABS
Skema ini, biasanya ditemukan pada dengan empat roda ABS, memiliki kecepatan sensor dan sebuah katup untuk masing-masing roda depan, dengan satu katup dan satu sensor untuk kedua roda belakang. Sensor kecepatan untuk roda belakang terletak di poros belakang. Sistem ini menyediakan kendali individu roda depan, sehingga mereka dapat keduanya mencapai gaya pengereman maksimum. Roda belakang, bagaimanapun, adalah dipantau bersama-sama, mereka berdua harus mulai mengunci sebelum ABS akan mengaktifkan di bagian belakang. Dengan sistem ini, adalah mungkin bahwa salah satu roda belakang akan mengunci selama berhenti, mengurangi efektivitas rem. Sistem ini mudah untuk mengidentifikasi, karena tidak ada sensor kecepatan individu untuk roda belakang.
d. Satu-saluran, satu-sensor ABS
Sistem ini umumnya ditemukan pada dengan roda belakang ABS. Ini memiliki satu katup, yang mengendalikan kedua roda belakang, dan satu sensor kecepatan, yang terletak di poros belakang. Sistem ini beroperasi sama seperti bagian belakang sistem tiga-saluran. Roda belakang dipantau bersama-sama dan mereka berdua harus mulai untuk mengunci sebelum ABS tendangan masuk Dalam sistem ini juga mungkin bahwa salah satu roda belakang akan mengunci, mengurangi efektivitas rem. Sistem ini juga mudah untuk mengidentifikasi, karena tidak ada sensor kecepatan individu untuk setiap roda.
C. Electronic Braking Distribution
EBD atau kepanjangan dari electronic brake distribution adalah suatu piranti yang membagi pengereman dari tiap roda agar mobil tetap dalam keadaan terkendali dan bergerak secara linear. Teknologi ini sama dengan ESP. EBD biasanya lebih sederhana dari ESP dan biasa diterapkan pada mobil Jepang.
1. Cara kerja sistem EBD
Tugas EBD sebagai subsistem dari sistem ABS untuk mengontrol adhesi pemanfaatan yang efektif oleh roda belakang. Tekanan roda belakang didekati dengan distribusi kekuatan rem yang ideal dalam operasi pengereman parsial. Untuk melakukannya, desain rem yang konvensional diubah dalam arah overbraking poros belakang, dan komponen ABS digunakan EBD mengurangi ketegangan pada kekuatan rem hidrolik katup proporsi dalam kendaraan EBD mengoptimalkan desain rem berkaitan dengan: pemanfaatan adhesi(gaya tarik menarik antar molekul yang tidak sejenis)
EBD dapat bekerja dalam hubungannya dengan ABS dan Electronic Stability Control ("ESC") untuk meminimalkan percepatan yaw selama bergantian. ESC membandingkan sudut roda kemudi untuk menilai kendaraan memutar menggunakan sensor tingkat yaw. "Yaw" adalah rotasi kendaraan sekitar pusat vertikal gravitasi (belok kiri atau kanan). Jika sensor yaw mendeteksi lebih / yaw kurang dari sudut roda kemudi harus menciptakan, mobil understeering atau oversteering dan ESC mengaktifkan salah satu depan atau rem belakang untuk memutar mobil kembali ke kursus yang dimaksudkan. Sebagai contoh, jika mobil adalah membuat berbelok ke kiri dan mulai understeer. ESC mengaktifkan rem belakang kiri, yang akan membantu mengubah mobil kiri. Sensor sangat sensitif, dan aktuasi yang begitu cepat bahwa sistem dapat memperbaiki arah sebelum pengemudi bereaksi. ABS membantu mencegah roda lock-up dan EBD membantu kekuatan rem berlaku tepat untuk membuat ESC bekerja secara efektif.
D. Traction Control System
Ditinjau dari sistem kontrolnya, sistem control traksi merupakan system yang mampu mempertahankan ratio slip diantara ban dan permukaan jalan dengan cara mengontrol peralatan-peralatan guna memberikan perlawanan percepatan terhadap perubahan kondisi permukaan jalan.
1. Peralatan itu tersebut, yaitu:
a. Kontrol Torsi Engine, berfungsi mempertahankan kondisi steady state plant.
b. Kontrol Torsi Pengereman, mencegah keberadaan torsi dengan memberikan gaya gesek yang berbeda di antara kedua roda penggerak. Sistem kontrol traksi direncanakan untuk mencegah roda melintir dengan gaya akseleratif yang tinggi.
2. Komponen Kontrol Traksi
a. Wheel Speed sensor, sensor yang memberikan informasi kepada ABS untuk ditindak lanjuti.
b. ECU (Electronic Control Unit) Input amplifier IC menerima sinyal dari wheel speed sensor, sinyal frekwensi tersebut memberi perintah tentang kecepatan roda penggerak. Microcontrollernya akan memproses sinyal-sinyal percepatan dan kecepatan roda penggerak. Data data ini akhirnya akan menyiapkan basis perhitungan dalam menentukan nilai akhir yang dibutuhkan untuk kendali slip.
c. Hydraulic Unit
d. Electronic throttle control actuator
e. Simplified throttle control actuator
f. Fuel injection dan ignition control (Pengurangan tekanan pompa mesin secara perlahan-lahan).
System kontrol traksi (TCS), juga dikenal sebagai anti-slip regulasi (ASR), biasanya (tapi tidak harus) fungsi sekunder anti-lock braking system (ABS) pada kendaraan bermotor produksi, dirancang untuk mencegah hilangnya traksi jalan roda didorong. Ketika dipanggil karena itu meningkatkan kontrol throttle driver sebagai masukan yang diterapkan adalah salah disesuaikan dengan kondisi permukaan jalan (karena berbagai faktor) tidak mampu untuk mengelola diterapkan torsi.
Intervensi (bantuan) terdiri dari satu atau lebih dari berikut ini:
a. Mengurangi atau menekan percikan urutan ke satu atau lebih silinder
b. Mengurangi pasokan bahan bakar ke satu atau lebih silinder
c. Rem gaya yang diterapkan pada satu atau lebih roda
d. Tutup throttle, jika kendaraan ini dilengkapi dengan drive by wire throttle
e. Dalam turbo-charged kendaraan, sebuah solenoida dapat meningkatkan kontrol digerakkan untuk mengurangi dan karena itu meningkatkan tenaga mesin.
Biasanya, sistem kontrol traksi berbagi aktuator elektro-hidrolik rem (tapi tidak menggunakan master silinder konvensional dan servo), dan sensor kecepatan roda dengan sistem anti-lock braking
A. Electronic Stability Control/Program (ESC/ESP)
Electronic Stability Control (ESC) dirancang membantu pengemudi untuk mempertahankan kontrol kendaraannya pada manuver kecepatan tinggi atau di jalan licin. Biasanya kondisi itu menimbulkan gejala oversteer atau understeer. ESC mengaplikasikan rem dan kontrol mesin untuk mengendalikan mobil tetap dijalurnya.
1. Komponen – Komponen ESP
Komponen komponen ESP pada kendaraan meliputi :
1. ESP-Hydraulic Unit with Integrated ECU
Merupakan rangkaian hidrolik pada booster rem dan roda – roda yang berintegrasi atau di kontrol oleh ECU
2. Wheel Speed Sensor
Merupakan sensor yang memantau kecepatan putaran roda
3. Steering Angle Sensor
komponen ini merupakan sensor yang bekerja memantau sudut belok kendaraan pada saat dibelokan ke arah kanan ataupun kiri
4. Yaw Rate Sensor with Integrated Acceleration Sensor
Merupakan sensor yang berfungsi memantau akselerasi (percepatan) kendaraan
5. Engine-Management ECU for Communication
Merupakan otak dari system elektronik pada kendaraan yang berfungsi mengatur seluruh system otomatis yang menggunakan sensor elektronik dalam kendaraan
2. Prinsip kerja ESP
Electronic Stability Program, anti over steer & under steer. Teknologi suspensi Mercedes Benz. Basic cara kerjanya adalah mengontrol laju pengendaraan dengan secara selektif memberikan pengereman pada roda yang paling membutuhkan. Dalam kondisi jalan lurus, kendaraan pun melaju lurus di permukaan jalan rata, maka pengereman terpusat pada ke-empat roda secara bersamaan. Namun jika jalan berbelok atau mobil melaju berbelok atau kondisi jalan tidak rata. maka beban pengereman tidaklah terpusat pada ke empat roda secara merata. ESP mengatur pengereman sedemikian rupa agar mobil tidak kehilangan kendali sekalipun pengereman tiba-tiba sewaktu berbelok disertai kecepatan tinggi. ESP bekerja dengan sensor elektronis (48 kilobyte) yang keseluruhannya mengontrol akselerasi, pengereman di berbagai jenis kondisi jalanan, mengontrol putaran masing-masing roda, menurunkan rpm untuk pada kondisi tertentu untuk menghindari selip.
Rem ABS memiliki sejumlah sensor kecepatan dan ESC menambah sensor yang secara kontinyu memonitor seberapa baik kendaraan merespon input dari roda kemudi. Sensor-sensor ini bisa mendeteksi kapan pengemudi kehilangan kontrol karena mobil melenceng dari jalur yang seharusnya dilalui, -masalah yang sering muncul pada manuver kecepatan tinggi atau jalan licin-. Dalam situasi ini, otomatis ESC mengerem ban-ban secara individual untuk menjaga mobil tetap terkontrol. Bila pengemudi melakukan gerakan manuver mendadak, misal menikung terlalu cepat, mobil beresiko hilang kontrol. Maka ESC akan melakukan serangkaian pengereman yang diperlukan dan pada kasus-kasus tertentu juga mengurangi kecepatan mobil agar mobil tetap terkontrol.
Kerja ESP membantu pengendalian mobil ketika kemudi diputar secara mendadak saat kendaaraan tengah melaju dengan kecepatan tinggi. Tidak hanya pada waktu berbelok melibas tikungan, melainkan juga ketika pengemudi memutar setir untuk menghindari objek yang tiba-tiba muncul di depan. Hal itu dapat terjadi karena stability control system menggunakan sensor yang secara konstan memonitor kecepatan putaran masing-masing roda, sudut putaran setir, dan akselerasi lateral (menyamping) . Sistem itu juga memonitor kerja banyak sistem lain, apakah menyimpang atau tidak. Semua informasi itu dikumpulkan oleh komputer, yang akan menentukan apakah mobil itu berjalan sesuai dengan keinginan pengendaranya atau tidak. Dan jika tidak sesuai, stability control system akan mengintervensi dan mengembalikan posisi mobil sesuai dengan yang diinginkan pengendara.
Demikianlah kehebatan mobil yang telah mengaplikasikan fitur stability control dalam melindungi dan menjaga keselamatan pengendara meskipun tengah berkendara dalam kecepatan tinggi. Jika mobil mengalami understeer, fitur canggih ini akan menerapkan rem pada roda belakang bagian dalam sehingga mobil tertarik kembali ke lintasan yang seharusnya dilalui. Sementara jika mobil mengalami oversteer, stability program akan menerapkan rem hanya pada roda depan bagian luar sehingga mobil tertarik kembali kelintasan yang seharusnya dilalui.
Electronic Stability Program (ESP®) saat ini sudah diperbaharui dengan fungsi tambahan : the STEER CONTROL steering assistance system. Ini diaplikasikan bersama dengan electromechanical power steering system, untuk membantu servo assistance dalam menjaga kestabilan kendaraan saat sedang dikemudikan.
Tabel dibawah ini berdasarkan pada gambar 2 merupakan perbedan kendaraan yang menggunakan ESP dan yang tidak menggunakan ESP
3. Kelemahan ESP
System ESP dapat bekerja karena adanya baterai karena system ini di kendalikan oleh ECU (engine control unit) yang merupakan system elektronik yang memerlukan energy listrik, jika baterai tidak optimal ataupun mengalami trouble maka system ini tidak dapat bekerja untuk pengemudi yang tidak memperhatikan , karena menggunakan ESP, ada pengemudi yang merasa bisa ngebut sesuka hatinya ketika melewati tikungan, melewati batas yang dapat ditoleriri mobil atau sistem ESP. Bila ini terjadi, mobil akan terbanting dengan sangat keras dan menimbulkan bahaya lebih besar.
B. Anti-lock Braking System
ABS adalah kepanjangan dari antilock brake system yang artinya adalah system yang terkontrol secara otomatis untuk mencegah rem terkunci sehingga menyebabkan roda tergelincir dan tidak tentu arahnya sehingga mobil tidak terkendali. Hal ini bisa terjadi karena pengereman dilakukan secara bertahap seperti ketukan dengan kecepatan tinggi sehingga piringan tidak terlalu panas dan mengunci.
Jadi tujuan ABS adalah :
1. Menstabilkan mobil saat di rem penuh, walaupun konsisi jalan jelek
2. Mobil masih bisa dikemudikan, walaupun tekanan rem penuh
3. Keausan ban kecil
4. Bahaya kecelakaan kecil
Sistem ABS pada suatu rem hidraulis adalah sistem yang mulai bekerja, bila salah satu roda mulai memblokir. Selama roda masih berputar tekanan rem mengalir langsung dari master ke silinder roda.
1. Komponen-komponen ABS :
a. Silinder master
b. Unit kontrol tekanan rem
c. Komputer
d. Sensor putaran roda 5. Silinder roda
e. Lampu kontrol
f. Sensor putaran aksel belakang
g. Pompa.
2. Fungsi komponen :
a. Silinder master :
a) Membangun tekanan hidraulis sesuai dengan gaya tekan sopir
b) Tekanan hidraulis ini mengalir ke unit tekanan
b. Unit kontrol tekanan rem :
a) Mengatur tekanan hidraulis rem untuk setiap roda sesuai dengan perintah komputer
c. Komputer :
a) Mendapat informasi daris sensor putaran roda
b) Menghitung tekanan ideal untuk setiap roda
c) Mengirimkan perintah pengatur ke unit kontrol tekanan rem
d) Komputer selalu memeriksa fungsi diri secara automatis
e) Bila fungsinya salah, komputer memberi aliran dengan lampu kontrol kepada sopir
d. Sensor putaran roda :
a) Menghitung putaran roda secara induktif dan mengirim signal ke komputer
1) Sensor Induktif
2) Cincin bergigi
e. Pompa :
Karena katup mampu melepaskan tekanan dari rem, pompa digunakan untuk menekan itu kembali. Itulah fungsi pompa pada sistem ini. Ketika katup mengurangi tekanan dalam sebuah jalur pengereman, pompa inilah yang berfungsi untuk mengembalikan tekanan.
3. Prinsip Kerja
Cara mengatur Sistem ABS menghitung putaran dan perlambatan dengan sensor Diagram pengatur Pada saat roda akan memblokir, perlambatan putaran roda naik keras
a. Sehingga unit kontrol membatasi tekanan pada silinder roda
b. Akibatnya perlambatan roda dikurangi Perlambatan roda masih terlalu besar maka tekanan hidraulis di kurangi
c. Perlambatan menjadi nol, roda mulai mempercepat
d. Percepatan batas unit kontrol menambah tekanan
e. Roda mulai memblokir lagi unit kontrol membatasi tekanan
f. Begitu seterusnya proses pengaturan akan dimulai lagi
4. Jenis Rem System ABS
Anti-lock sistem pengereman menggunakan skema yang berbeda tergantung pada jenis rem yang digunakan. Mereka dapat dibedakan dengan jumlah saluran yaitu :berapa banyak katup yang dikendalikan secara individual dan jumlah sensor kecepatan.
a. Empat-saluran, empat-sensor ABS
Ada sensor kecepatan pada keempat roda dan katup yang terpisah untuk semua empat roda, controller monitor setiap roda secara individual untuk memastikan itu mencapai kekuatan pengereman yang maksimal.
b. Tiga-saluran, empat-sensor ABS
Ada sensor kecepatan pada keempat roda dan katup yang terpisah untuk masing-masing roda depan, tetapi hanya satu katup untuk kedua roda belakang.
c. Tiga-channel, tiga-sensor ABS
Skema ini, biasanya ditemukan pada dengan empat roda ABS, memiliki kecepatan sensor dan sebuah katup untuk masing-masing roda depan, dengan satu katup dan satu sensor untuk kedua roda belakang. Sensor kecepatan untuk roda belakang terletak di poros belakang. Sistem ini menyediakan kendali individu roda depan, sehingga mereka dapat keduanya mencapai gaya pengereman maksimum. Roda belakang, bagaimanapun, adalah dipantau bersama-sama, mereka berdua harus mulai mengunci sebelum ABS akan mengaktifkan di bagian belakang. Dengan sistem ini, adalah mungkin bahwa salah satu roda belakang akan mengunci selama berhenti, mengurangi efektivitas rem. Sistem ini mudah untuk mengidentifikasi, karena tidak ada sensor kecepatan individu untuk roda belakang.
d. Satu-saluran, satu-sensor ABS
Sistem ini umumnya ditemukan pada dengan roda belakang ABS. Ini memiliki satu katup, yang mengendalikan kedua roda belakang, dan satu sensor kecepatan, yang terletak di poros belakang. Sistem ini beroperasi sama seperti bagian belakang sistem tiga-saluran. Roda belakang dipantau bersama-sama dan mereka berdua harus mulai untuk mengunci sebelum ABS tendangan masuk Dalam sistem ini juga mungkin bahwa salah satu roda belakang akan mengunci, mengurangi efektivitas rem. Sistem ini juga mudah untuk mengidentifikasi, karena tidak ada sensor kecepatan individu untuk setiap roda.
C. Electronic Braking Distribution
EBD atau kepanjangan dari electronic brake distribution adalah suatu piranti yang membagi pengereman dari tiap roda agar mobil tetap dalam keadaan terkendali dan bergerak secara linear. Teknologi ini sama dengan ESP. EBD biasanya lebih sederhana dari ESP dan biasa diterapkan pada mobil Jepang.
1. Cara kerja sistem EBD
Tugas EBD sebagai subsistem dari sistem ABS untuk mengontrol adhesi pemanfaatan yang efektif oleh roda belakang. Tekanan roda belakang didekati dengan distribusi kekuatan rem yang ideal dalam operasi pengereman parsial. Untuk melakukannya, desain rem yang konvensional diubah dalam arah overbraking poros belakang, dan komponen ABS digunakan EBD mengurangi ketegangan pada kekuatan rem hidrolik katup proporsi dalam kendaraan EBD mengoptimalkan desain rem berkaitan dengan: pemanfaatan adhesi(gaya tarik menarik antar molekul yang tidak sejenis)
EBD dapat bekerja dalam hubungannya dengan ABS dan Electronic Stability Control ("ESC") untuk meminimalkan percepatan yaw selama bergantian. ESC membandingkan sudut roda kemudi untuk menilai kendaraan memutar menggunakan sensor tingkat yaw. "Yaw" adalah rotasi kendaraan sekitar pusat vertikal gravitasi (belok kiri atau kanan). Jika sensor yaw mendeteksi lebih / yaw kurang dari sudut roda kemudi harus menciptakan, mobil understeering atau oversteering dan ESC mengaktifkan salah satu depan atau rem belakang untuk memutar mobil kembali ke kursus yang dimaksudkan. Sebagai contoh, jika mobil adalah membuat berbelok ke kiri dan mulai understeer. ESC mengaktifkan rem belakang kiri, yang akan membantu mengubah mobil kiri. Sensor sangat sensitif, dan aktuasi yang begitu cepat bahwa sistem dapat memperbaiki arah sebelum pengemudi bereaksi. ABS membantu mencegah roda lock-up dan EBD membantu kekuatan rem berlaku tepat untuk membuat ESC bekerja secara efektif.
D. Traction Control System
Ditinjau dari sistem kontrolnya, sistem control traksi merupakan system yang mampu mempertahankan ratio slip diantara ban dan permukaan jalan dengan cara mengontrol peralatan-peralatan guna memberikan perlawanan percepatan terhadap perubahan kondisi permukaan jalan.
1. Peralatan itu tersebut, yaitu:
a. Kontrol Torsi Engine, berfungsi mempertahankan kondisi steady state plant.
b. Kontrol Torsi Pengereman, mencegah keberadaan torsi dengan memberikan gaya gesek yang berbeda di antara kedua roda penggerak. Sistem kontrol traksi direncanakan untuk mencegah roda melintir dengan gaya akseleratif yang tinggi.
2. Komponen Kontrol Traksi
a. Wheel Speed sensor, sensor yang memberikan informasi kepada ABS untuk ditindak lanjuti.
b. ECU (Electronic Control Unit) Input amplifier IC menerima sinyal dari wheel speed sensor, sinyal frekwensi tersebut memberi perintah tentang kecepatan roda penggerak. Microcontrollernya akan memproses sinyal-sinyal percepatan dan kecepatan roda penggerak. Data data ini akhirnya akan menyiapkan basis perhitungan dalam menentukan nilai akhir yang dibutuhkan untuk kendali slip.
c. Hydraulic Unit
d. Electronic throttle control actuator
e. Simplified throttle control actuator
f. Fuel injection dan ignition control (Pengurangan tekanan pompa mesin secara perlahan-lahan).
System kontrol traksi (TCS), juga dikenal sebagai anti-slip regulasi (ASR), biasanya (tapi tidak harus) fungsi sekunder anti-lock braking system (ABS) pada kendaraan bermotor produksi, dirancang untuk mencegah hilangnya traksi jalan roda didorong. Ketika dipanggil karena itu meningkatkan kontrol throttle driver sebagai masukan yang diterapkan adalah salah disesuaikan dengan kondisi permukaan jalan (karena berbagai faktor) tidak mampu untuk mengelola diterapkan torsi.
Intervensi (bantuan) terdiri dari satu atau lebih dari berikut ini:
a. Mengurangi atau menekan percikan urutan ke satu atau lebih silinder
b. Mengurangi pasokan bahan bakar ke satu atau lebih silinder
c. Rem gaya yang diterapkan pada satu atau lebih roda
d. Tutup throttle, jika kendaraan ini dilengkapi dengan drive by wire throttle
e. Dalam turbo-charged kendaraan, sebuah solenoida dapat meningkatkan kontrol digerakkan untuk mengurangi dan karena itu meningkatkan tenaga mesin.
Biasanya, sistem kontrol traksi berbagi aktuator elektro-hidrolik rem (tapi tidak menggunakan master silinder konvensional dan servo), dan sensor kecepatan roda dengan sistem anti-lock braking
Cara Kerja Sistem Pengapian Konvensional, Cara Menyetel Sudut Dwel Konvensional, Cara Menyetel Timing Ignition Konvensional dan Cara Menyetel Timing Ignition ECU
1. Cara kerja pengapian konvensional
Saat kunci kontak on, kontak pemutus tertutup, arus dari terminal positif baterai mengalir ke kunci kontak (lihat gambar (a) di atas), ke terminal positif (+) koil, ke terminal negatif (-) koil, ke kontak pemutus, kemudian ke massa. Aliran arus ke kumparan primer koil menyebabkan terjadinya kemagnetan pada coil (gambar (b)).
Jika kontak pemutus terbuka, arus yang mengalir ke kumparan primer terputus dengan tiba-tiba maka kemagnetan disekitar koil hilang / drop dengan cepat. Kemudian kumparan terjadi tegangan induksi. Karena saat kontak pemutus terbuka arus listrik terputus, maka medan magnet pada koil hilang dengan cepat pada kumparan sekunder terjadi induksi tegangan. Pada kumparan primer juga terjadi tegangan induksi. Tegangan induksi pada kumparan sekunder disebut dengan tegangan induksi mutual sedangkan pada kumparan primer disebut tegangan induksi diri. Tegangan tinggi pada kumparan sekunder (10000 V atau lebih) disalurkan ke distributor melalui kabel tegangan tinggi dan dari distributor diteruskan ke tiap-tiap busi sesuai dengan urutan penyalaannya sehingga pada busi terjadi loncatan api pada busi. Tegangan pada kumparan primer sekitar 300 sampai 500 V disalurkan ke kondensor. Penyerapan tegangan induksi diri oleh kondensor ini akan mengurangi loncatan bunga api pada kontak pemutus. Efek tidak terjadinya loncatan pada kontak pemutus adalah pemutusan arus primer yang cepat sehingga menghasilkan perubahan garis-garis gaya magnat pada koil dengan cepat pula.
2. Cara menyetel sudut dwel konvensional
a. Membuka distributor
b. Memutar crankshaft sampai Poros nok pemutus arus menekan rubbing block platina sehingga platina terbuka setelah itu berhenti memutar
c. Kemudian menyetel platina menggunakan filler gauge
d. Kendorkan baut platina.
e. Masukan ketebalan filler gauge sesuai celah spesifikasi platina mesin diantara Poros nok pemutus arus dengan rubbing block platina sambil menyetel jarak platina agar sesuai ketebalan filler gauge yang digunakan untuk mengukur.
f. Setelah sesuai, mengencangkan baut platina dan tutup distributor.
3. Cara menyetel timing pengapian :
a. Membuka tutup distributor.
b. Memutar pully serah jarum jam berhenti pada tanda dipully tepat menghadap 50 sebelum TMA pada mesin, TOP1 pastikan rotor menghadap kabel busi ke1.
c. Mengendorkan baut distributor, kunci kontak ON.
d. Memutar rumah distributor baru berhenti saat muncul bunga api pada kontak platina.
e. Mengencankan baut distributor.
4. Cara menyetel timing pngapian ECU
a. Pasang timing light
b. Nyalakan mesin
c. Jumper TE1 dan E1 pada socket diagnosis
d. Cek saat pengapian mesin.
e. Setel ulang saat pengapian sesuai spesifikasi mesin umumnya pengapian pada 100 BTDC
f. Selesai.
Saat kunci kontak on, kontak pemutus tertutup, arus dari terminal positif baterai mengalir ke kunci kontak (lihat gambar (a) di atas), ke terminal positif (+) koil, ke terminal negatif (-) koil, ke kontak pemutus, kemudian ke massa. Aliran arus ke kumparan primer koil menyebabkan terjadinya kemagnetan pada coil (gambar (b)).
Jika kontak pemutus terbuka, arus yang mengalir ke kumparan primer terputus dengan tiba-tiba maka kemagnetan disekitar koil hilang / drop dengan cepat. Kemudian kumparan terjadi tegangan induksi. Karena saat kontak pemutus terbuka arus listrik terputus, maka medan magnet pada koil hilang dengan cepat pada kumparan sekunder terjadi induksi tegangan. Pada kumparan primer juga terjadi tegangan induksi. Tegangan induksi pada kumparan sekunder disebut dengan tegangan induksi mutual sedangkan pada kumparan primer disebut tegangan induksi diri. Tegangan tinggi pada kumparan sekunder (10000 V atau lebih) disalurkan ke distributor melalui kabel tegangan tinggi dan dari distributor diteruskan ke tiap-tiap busi sesuai dengan urutan penyalaannya sehingga pada busi terjadi loncatan api pada busi. Tegangan pada kumparan primer sekitar 300 sampai 500 V disalurkan ke kondensor. Penyerapan tegangan induksi diri oleh kondensor ini akan mengurangi loncatan bunga api pada kontak pemutus. Efek tidak terjadinya loncatan pada kontak pemutus adalah pemutusan arus primer yang cepat sehingga menghasilkan perubahan garis-garis gaya magnat pada koil dengan cepat pula.
2. Cara menyetel sudut dwel konvensional
a. Membuka distributor
b. Memutar crankshaft sampai Poros nok pemutus arus menekan rubbing block platina sehingga platina terbuka setelah itu berhenti memutar
c. Kemudian menyetel platina menggunakan filler gauge
d. Kendorkan baut platina.
e. Masukan ketebalan filler gauge sesuai celah spesifikasi platina mesin diantara Poros nok pemutus arus dengan rubbing block platina sambil menyetel jarak platina agar sesuai ketebalan filler gauge yang digunakan untuk mengukur.
f. Setelah sesuai, mengencangkan baut platina dan tutup distributor.
3. Cara menyetel timing pengapian :
a. Membuka tutup distributor.
b. Memutar pully serah jarum jam berhenti pada tanda dipully tepat menghadap 50 sebelum TMA pada mesin, TOP1 pastikan rotor menghadap kabel busi ke1.
c. Mengendorkan baut distributor, kunci kontak ON.
d. Memutar rumah distributor baru berhenti saat muncul bunga api pada kontak platina.
e. Mengencankan baut distributor.
4. Cara menyetel timing pngapian ECU
a. Pasang timing light
b. Nyalakan mesin
c. Jumper TE1 dan E1 pada socket diagnosis
d. Cek saat pengapian mesin.
e. Setel ulang saat pengapian sesuai spesifikasi mesin umumnya pengapian pada 100 BTDC
f. Selesai.
Laporan System Udara
Pemeriksaaan Kondisi Udara
1. Prinsip kerja aliran udara
Aliran udara masuk kesilinder:
Saat mesin hidup maka udara masuk ke filter udara dan ada udara yang masuk melewati Idle Speed Control {dimana Idle Speed Control berfungsi untuk menambah jumlah udara yang masuk ke saluran udara masuk (intake air chamber) saat katup gas (throttle valve) tertutup dan temperature masih dingin.} kemudian udara yang dari filter melewati pipa udara terus ke trotel body dan udara yang masuk ke ISC bersatu dengan udara yang melalui filter udara setelah melewati trotel body, kemudian udara melewati intake manifold dan masuk kedalam silinder.
2. Komponen system udara :
a. Filter udara : untuk menyaring udara dari partikel - partikel sebelum diteruskan kebagian selanjutnya.
b. Mass Air Flow Meter : untuk mengukur jumlah massa udara yang masuk.
MAFM sensor terbagi atas 3 jenis (type) :
a.Measuring Plat Type
b.Measuring Core Type H
c.Heat Resistor Type.
c. Oxygen Sensor / EGR : untuk mengukur kadar udara oksigen di exhaust.
d. Air Temperature Sensor : untuk menghitung temperatur udara yang masuk.
e. ISC valve : untuk menambah atau mengurangi jumlah udara yang masuk ke intake air chamber saat throttle valve tertutup pada kondisi temperature mesin masih dingin (fast idle) dan saat beban eletrik difungsikan (idle up). Jika beban listrik difungsikan (lampu-lampu, A/C,P/S) maka katup Idle Air Control akan membuka untuk menambah udara yang masuk ke intake air chamber. Dengan bertambahnya udara yang masuk, maka Engine Control Modul (ECM) akan mendeteksi dan menambah jumlah penginjeksian pada injector. Demikian sebaliknya, jika beban listrik tidak difungsikan maka katup Idle Speed Control (ISC) akan menutup sehingga putaran mesin kembali ke idle. Jika ditinjau secara konstruksinya, Idle Speed Control (ISC) terdiri atas 2 type yaitu :
1) Type rotary valve.
2) Type stepping motor.
f. Throttle Body : sebagai saluran utama yang dilalui oleh udara sebelum masuk ke intake manifold. Konstruksi throttle body dapat dilihat pada gambar no.5
g. Throttle Valve : untuk membuka dan menutup saluran utama yang dilalui udara pada throttle body.Digerakan oleh acceleration pedal (pedal gas).
h. Throttle Position Sensor (TPS) : mendeteksi bukaan throttle valve dengan menggunakan potensiometer yang secara konstan mengirim berbagai sinyal bertegangan ke ECU. Throttle Position Sensor terletak menempel pada throttle body (Gambar 18) dan wujudnya adalah potensiometer (variable resistor) yang dihubungkan dengan poros throttle valve, untuk mendeteksi posisi bukaan katup gas (throttle valve) tersebut secara akurat, dengan outputnya adalah tegangan 0 – 5 volt yang dikirim ke Eletrical Control Unit (ECU).
Potensiometer adalah semacam resistor yang mengubah gerakan mekanik menjadi sebuah voltage. Pada Throttle Position Sensor, voltage ini berhubungan langsung dengan throttle valve position. Ketika pengemudi menekan pedal gas, maka Throttle Valve terbuka. Setelah Throttle Valve terbuka, sinyal bertegangan tinggi dikirim dari Throttle Position Sensor ke ECU. Informasi yang diterima ECU diterjemahkan sebagai Acceleration Mode dan Decceleration Mode
Throttle Position Sensor terdiri atas 2 type :
1.Throttle Position Sensor Rotary
2.Throttle Position Sensor Linear
i. Manifold Absolut Pressure : sensor yang mendeteksi tekanan udara yang masuk ke intake air chamber sebagai dasar penghitungan jumlah udara melalui IC (integrated circuit) yang terdapat di dalam sensor ini. MAP sensor menghasilkan sinyal tegangan yang segera dikirim ke ECM. Oleh ECM sinyal tegangan ini digunakan untuk menentukan basic injection time. MAP sensor terdiri dari semi konduktor type pressure converting element yang berfungsi merubah fluktuasi tekanan manifold menjadi perubahan tegangan dan IC yang memperkuat perubahan tegangan. Pada MAP sensor jug terdapat 3 jenis kabel yaitu input 5 volt (reverence voltase) dari ECM,Ground dan output dari sensor ke ECM bervariasi antara 0- 5 volt.
Gambar. Konstruksi MAP Sensor
Hubungan antara Output voltage dengan perubahan jumlah udara masuk
berdasarkan kevakuman pada intake manifold
j. Intake Manifold : untuk menghatarkan udara agar bisa masuk kedalam silinder.
3. Hasil pemeriksaan Saluran udara:
a. Pemeriksaan Saluran Udara :
1) Ukuran tahanan ISC 10 Ω, spec : 8,6 – 10,6 Ω pada temperature ± 00C. pemeriksaan sesuai spesifikasi jadi tidak perlu penggantian.
2) Setelah selang udara masuk ke ISC dijepit putaran mesin turun dan tidak ada kebocoran pada pipa dan saluran idle yang lainnya.
3) Setelah melepas konektor ISC pada saat mesin putaran idle, mesin menjadi mati. Tidak ada kebocoran pada jalur udara speed, solenoid tidak macet dan tidak ada udara palsu masuk kesaluran intake manifold.
Gambar Pemeriksaan Saluran Udara
b. Pemeriksaan Sensor Temperatur Udara Masuk :
1) Hasil pengukuran tegangan kerja sensor dengan membandingkan temperature 200C dan tegangan sensor 5 Volt.
c. Pemeriksaan dan Penyetelan Throttle Position Sensor
1) Memutar throttle dan katup dapat berputar dengan lembut.
2) Karena kabel konektor TPS no 4 tidak ada jadi tidak ada kontiyuitas.
Gambar Pengukuran Kontiyuitas & Penyetelan Throttle
3) Mengukur tegangan output pada TPS saat kunci kontak ON pada terminal 2 dan massa:
a) Throttle menutup penuh = ± 0,6 Volt (0,6 Volt)
b) Throttle membuka penuh = ± 4 Volt (± 4,2 Volt)
d. Pemeriksaan Manifold Absolute Pressure Sensor (MAPS) :
1) Melepaskan konektor MAPS dan melakukan pemeriksaan tegangan pada konektor MAPS dengan menghubungkan Volt Meter keterminal A, B dan C pada konektor MAPS seperti pada gambar 9. Memutar kunci kontak pada posisi ON :
a) Tegangan terminal C & A = 5 Volt (5Volt)
b) Tegangan terminal C & B = 4 Volt (5Volt)
c) Tegangan terminal C & massa = 5,2 Volt (5Volt)
Gambar Pengukuran Tegangan Terminal A, B & C
2) Melepaskan selang vakum pada MAPS dan mengganti dengan pompa vakum. Member kevakuman pada MAPS sebesar ± 1 bar. Membiarkan selama beberapa saat dan tekanan kevakuman tidak berkurang.
3) Mengukur tekanan kevakuman yang bekerja pada MAPS dengan menggunakan Vacuum Gauge :
a) Putaran Idle = 0.07 MPA
b) 2000 rpm = 0.048 MPA
c) 3500 rpm = 0.048 MPA
4) Tidak ada kebocoran pada pipa, sambungan pipa, selang masih bagus dan MAPS masih baik.
e. Pemeriksaan kevakuman intake manifold
1) Vakuman putaran menengah = 0.04MPA
2) Vakuman putaran tinggi = 0.025 MPA
3) Vakuman putaran akselerasi = 0.01 MPA
4) Vakuman putaran diselerasi = 0.09 MPA
5) Kesimpulannya ……………………….
4. Tugas :
a. Buatlah kesimpulan tentang besarnya kevakuman pada intake manifold?
1) Pada saat putaran menengah kevakuman pada intake manifold menurun dibanding rpm rendah karena throttle membuka setengah sehingga udara yang masuk cukup banyak dan tekanan cukup tinggi mengakibatkan rpm cukup tinggi pula juga kadar emisi gas buang cukup berkurang.
2) Pada saat putaran tinggi kevakuman pada intake manifold menurun dibanding rpm menengah karena throttle membuka penuh sehingga udara yang masuk banyak dan tekanan tinggi mengakibatkan rpm tinggi juga kadar emisi gas buang cukup sangat rendah.
3) Pada saat akselerasi kevakuman pada intake manifold menurun dibanding rpm tinggi karena throttle membuka penuh dan serentak sehingga udara yang masuk banyak dan tekanan tinggi mengakibatkan rpm tiba-tiba rendah juga kadar emisi gas buang cukup sangat rendah.
4) Pada saat diselerasi kevakuman pada intake manifold meningkat dibanding rpm akselerasi karena throttle tertutup serentak sehingga udara yang masuk menurun dan tekanan merendah mengakibatkan rpm tiba-tiba menurun juga kadar emisi gas buang meningkat.
b. Jelaskan pengaruh pelepasan selang MAPS terhadap kinerja mesin ?
1) Campuran bahan bakar menjadi kurus karena udara lebih banyak dari pada bahan bakar karena udara palsu masuk melalui pelepasan selang MAP sensor, setelah hasil pembakaran keluar disaat oxigen sensor bekerja maka memberikan info ke ECU bahwa ada sisa oksigen diexhoust sehingga ECU menambahkan suplai bahan bakarnya hingga tercapai stochiometri dan RPM naik.
2) Putaran tidak stabil, kevakuman hanya terbaca 1 atm, pengapian kecil sehingga pembakaran kurang maksimal dan kadar emisi cukup tinggi.
c. Jelaskan pengaruh mesin / dampak terhadap mesin apabila terdapat kebocoran pada intake manifold ?
1) Campuran bahan bakar menjadi kurus karena udara lebih banyak dari pada bahan bakar ini disebabkan udara palsu masuk melalui kebocoran pada intake manifold jadi bahan bakar. setelah hasil pembakaran keluar disaat oxigen sensor bekerja maka memberikan info ke ECU bahwa ada sisa oksigen diexhoust sehingga ECU menambahkan suplai bahan bakarnya hingga tercapai stochiometri dan RPM naik.
2) Rpm mesin meningkat sehinggga konsumsi bahan bakar boros dan tidak bisa stationer.
d. Gambar rankaian / jalur udara saat idle ?
1. Prinsip kerja aliran udara
Aliran udara masuk kesilinder:
Saat mesin hidup maka udara masuk ke filter udara dan ada udara yang masuk melewati Idle Speed Control {dimana Idle Speed Control berfungsi untuk menambah jumlah udara yang masuk ke saluran udara masuk (intake air chamber) saat katup gas (throttle valve) tertutup dan temperature masih dingin.} kemudian udara yang dari filter melewati pipa udara terus ke trotel body dan udara yang masuk ke ISC bersatu dengan udara yang melalui filter udara setelah melewati trotel body, kemudian udara melewati intake manifold dan masuk kedalam silinder.
2. Komponen system udara :
a. Filter udara : untuk menyaring udara dari partikel - partikel sebelum diteruskan kebagian selanjutnya.
b. Mass Air Flow Meter : untuk mengukur jumlah massa udara yang masuk.
MAFM sensor terbagi atas 3 jenis (type) :
a.Measuring Plat Type
b.Measuring Core Type H
c.Heat Resistor Type.
c. Oxygen Sensor / EGR : untuk mengukur kadar udara oksigen di exhaust.
d. Air Temperature Sensor : untuk menghitung temperatur udara yang masuk.
e. ISC valve : untuk menambah atau mengurangi jumlah udara yang masuk ke intake air chamber saat throttle valve tertutup pada kondisi temperature mesin masih dingin (fast idle) dan saat beban eletrik difungsikan (idle up). Jika beban listrik difungsikan (lampu-lampu, A/C,P/S) maka katup Idle Air Control akan membuka untuk menambah udara yang masuk ke intake air chamber. Dengan bertambahnya udara yang masuk, maka Engine Control Modul (ECM) akan mendeteksi dan menambah jumlah penginjeksian pada injector. Demikian sebaliknya, jika beban listrik tidak difungsikan maka katup Idle Speed Control (ISC) akan menutup sehingga putaran mesin kembali ke idle. Jika ditinjau secara konstruksinya, Idle Speed Control (ISC) terdiri atas 2 type yaitu :
1) Type rotary valve.
2) Type stepping motor.
f. Throttle Body : sebagai saluran utama yang dilalui oleh udara sebelum masuk ke intake manifold. Konstruksi throttle body dapat dilihat pada gambar no.5
g. Throttle Valve : untuk membuka dan menutup saluran utama yang dilalui udara pada throttle body.Digerakan oleh acceleration pedal (pedal gas).
h. Throttle Position Sensor (TPS) : mendeteksi bukaan throttle valve dengan menggunakan potensiometer yang secara konstan mengirim berbagai sinyal bertegangan ke ECU. Throttle Position Sensor terletak menempel pada throttle body (Gambar 18) dan wujudnya adalah potensiometer (variable resistor) yang dihubungkan dengan poros throttle valve, untuk mendeteksi posisi bukaan katup gas (throttle valve) tersebut secara akurat, dengan outputnya adalah tegangan 0 – 5 volt yang dikirim ke Eletrical Control Unit (ECU).
Potensiometer adalah semacam resistor yang mengubah gerakan mekanik menjadi sebuah voltage. Pada Throttle Position Sensor, voltage ini berhubungan langsung dengan throttle valve position. Ketika pengemudi menekan pedal gas, maka Throttle Valve terbuka. Setelah Throttle Valve terbuka, sinyal bertegangan tinggi dikirim dari Throttle Position Sensor ke ECU. Informasi yang diterima ECU diterjemahkan sebagai Acceleration Mode dan Decceleration Mode
Throttle Position Sensor terdiri atas 2 type :
1.Throttle Position Sensor Rotary
2.Throttle Position Sensor Linear
i. Manifold Absolut Pressure : sensor yang mendeteksi tekanan udara yang masuk ke intake air chamber sebagai dasar penghitungan jumlah udara melalui IC (integrated circuit) yang terdapat di dalam sensor ini. MAP sensor menghasilkan sinyal tegangan yang segera dikirim ke ECM. Oleh ECM sinyal tegangan ini digunakan untuk menentukan basic injection time. MAP sensor terdiri dari semi konduktor type pressure converting element yang berfungsi merubah fluktuasi tekanan manifold menjadi perubahan tegangan dan IC yang memperkuat perubahan tegangan. Pada MAP sensor jug terdapat 3 jenis kabel yaitu input 5 volt (reverence voltase) dari ECM,Ground dan output dari sensor ke ECM bervariasi antara 0- 5 volt.
Gambar. Konstruksi MAP Sensor
Hubungan antara Output voltage dengan perubahan jumlah udara masuk
berdasarkan kevakuman pada intake manifold
j. Intake Manifold : untuk menghatarkan udara agar bisa masuk kedalam silinder.
3. Hasil pemeriksaan Saluran udara:
a. Pemeriksaan Saluran Udara :
1) Ukuran tahanan ISC 10 Ω, spec : 8,6 – 10,6 Ω pada temperature ± 00C. pemeriksaan sesuai spesifikasi jadi tidak perlu penggantian.
2) Setelah selang udara masuk ke ISC dijepit putaran mesin turun dan tidak ada kebocoran pada pipa dan saluran idle yang lainnya.
3) Setelah melepas konektor ISC pada saat mesin putaran idle, mesin menjadi mati. Tidak ada kebocoran pada jalur udara speed, solenoid tidak macet dan tidak ada udara palsu masuk kesaluran intake manifold.
Gambar Pemeriksaan Saluran Udara
b. Pemeriksaan Sensor Temperatur Udara Masuk :
1) Hasil pengukuran tegangan kerja sensor dengan membandingkan temperature 200C dan tegangan sensor 5 Volt.
c. Pemeriksaan dan Penyetelan Throttle Position Sensor
1) Memutar throttle dan katup dapat berputar dengan lembut.
2) Karena kabel konektor TPS no 4 tidak ada jadi tidak ada kontiyuitas.
Gambar Pengukuran Kontiyuitas & Penyetelan Throttle
3) Mengukur tegangan output pada TPS saat kunci kontak ON pada terminal 2 dan massa:
a) Throttle menutup penuh = ± 0,6 Volt (0,6 Volt)
b) Throttle membuka penuh = ± 4 Volt (± 4,2 Volt)
d. Pemeriksaan Manifold Absolute Pressure Sensor (MAPS) :
1) Melepaskan konektor MAPS dan melakukan pemeriksaan tegangan pada konektor MAPS dengan menghubungkan Volt Meter keterminal A, B dan C pada konektor MAPS seperti pada gambar 9. Memutar kunci kontak pada posisi ON :
a) Tegangan terminal C & A = 5 Volt (5Volt)
b) Tegangan terminal C & B = 4 Volt (5Volt)
c) Tegangan terminal C & massa = 5,2 Volt (5Volt)
Gambar Pengukuran Tegangan Terminal A, B & C
2) Melepaskan selang vakum pada MAPS dan mengganti dengan pompa vakum. Member kevakuman pada MAPS sebesar ± 1 bar. Membiarkan selama beberapa saat dan tekanan kevakuman tidak berkurang.
3) Mengukur tekanan kevakuman yang bekerja pada MAPS dengan menggunakan Vacuum Gauge :
a) Putaran Idle = 0.07 MPA
b) 2000 rpm = 0.048 MPA
c) 3500 rpm = 0.048 MPA
4) Tidak ada kebocoran pada pipa, sambungan pipa, selang masih bagus dan MAPS masih baik.
e. Pemeriksaan kevakuman intake manifold
1) Vakuman putaran menengah = 0.04MPA
2) Vakuman putaran tinggi = 0.025 MPA
3) Vakuman putaran akselerasi = 0.01 MPA
4) Vakuman putaran diselerasi = 0.09 MPA
5) Kesimpulannya ……………………….
4. Tugas :
a. Buatlah kesimpulan tentang besarnya kevakuman pada intake manifold?
1) Pada saat putaran menengah kevakuman pada intake manifold menurun dibanding rpm rendah karena throttle membuka setengah sehingga udara yang masuk cukup banyak dan tekanan cukup tinggi mengakibatkan rpm cukup tinggi pula juga kadar emisi gas buang cukup berkurang.
2) Pada saat putaran tinggi kevakuman pada intake manifold menurun dibanding rpm menengah karena throttle membuka penuh sehingga udara yang masuk banyak dan tekanan tinggi mengakibatkan rpm tinggi juga kadar emisi gas buang cukup sangat rendah.
3) Pada saat akselerasi kevakuman pada intake manifold menurun dibanding rpm tinggi karena throttle membuka penuh dan serentak sehingga udara yang masuk banyak dan tekanan tinggi mengakibatkan rpm tiba-tiba rendah juga kadar emisi gas buang cukup sangat rendah.
4) Pada saat diselerasi kevakuman pada intake manifold meningkat dibanding rpm akselerasi karena throttle tertutup serentak sehingga udara yang masuk menurun dan tekanan merendah mengakibatkan rpm tiba-tiba menurun juga kadar emisi gas buang meningkat.
b. Jelaskan pengaruh pelepasan selang MAPS terhadap kinerja mesin ?
1) Campuran bahan bakar menjadi kurus karena udara lebih banyak dari pada bahan bakar karena udara palsu masuk melalui pelepasan selang MAP sensor, setelah hasil pembakaran keluar disaat oxigen sensor bekerja maka memberikan info ke ECU bahwa ada sisa oksigen diexhoust sehingga ECU menambahkan suplai bahan bakarnya hingga tercapai stochiometri dan RPM naik.
2) Putaran tidak stabil, kevakuman hanya terbaca 1 atm, pengapian kecil sehingga pembakaran kurang maksimal dan kadar emisi cukup tinggi.
c. Jelaskan pengaruh mesin / dampak terhadap mesin apabila terdapat kebocoran pada intake manifold ?
1) Campuran bahan bakar menjadi kurus karena udara lebih banyak dari pada bahan bakar ini disebabkan udara palsu masuk melalui kebocoran pada intake manifold jadi bahan bakar. setelah hasil pembakaran keluar disaat oxigen sensor bekerja maka memberikan info ke ECU bahwa ada sisa oksigen diexhoust sehingga ECU menambahkan suplai bahan bakarnya hingga tercapai stochiometri dan RPM naik.
2) Rpm mesin meningkat sehinggga konsumsi bahan bakar boros dan tidak bisa stationer.
d. Gambar rankaian / jalur udara saat idle ?
Laporan Bahan Bakar
SISTEM INJEKSI BAHAN BAKAR
Sistem injeksi bahan bakar yang digunakan mesin timor adalah
Sistem kontrol elektronik (Electronic Control System): Sistem kontrol elektronik berfungsi untuk mengontrol jumlah bahan bakar yang di injeksikan ke dalam silinder berdasarkkan dari masukan sensor yang ada.
PRINSIP KERJA SISTEM BAHAN BAKAR
Saat mesin distarter atau mesin hidup maka pompa bahan bakar (fuel pump) bekerja menghisap bahan bakar dari tangki (fuel tank) dan menekan ke pipa deliveri (delivery pipe) dengan terlebih dahulu disaring oleh saringan bahan bakar (fuel filter). Bila tekanan bahan bakar melebihi batas yang ditentukan maka regulator akan membuka dan bahan bakar akan mengalir ke tangki melalui saluran pengembali (return pipe). Injektor dihubungkan ke pipa deliveri sehingga saat jarum injektor membuka maka injektor akan mengabutkan bakan bakar ke arah katup hisap dan masuk ke dalam silinder.
Aliran bahan bakar dapat digambarkan sebagai berikut:
Gambar 13. Aliran bahan bakar pada sistem EFI
KOMPONEN SISTEM BAHAN BAKAR EFI
1. Tangki Bahan Bakar
Berfungsi penampung bahan bakar
2. Pompa Bahan Bakar
Pompa bahan bakar berfungsi untuk menghisap bahan bakar dari tangki dan menekannya ke pipa deliveri. System EFI menggunakan pompa listrik tekanan tinggi tipe motor (gerak putar)
Jenis pompa bahan bakar EFI yang digunakan mesin timor
Internal -Tank Type (Impeller Type)
Pompa diletakkan di dalam tangki bahan bakar, sehingga posisi pompa terendam bahan bakar. Kelebihannya pendinginan lebih baik karena pompa terendam dalam cairan bahan bakar.
Konstruksi pompa terdiri dari 4 bagian yaitu:
1). Motor listrik
2). Pompa turbin
3). Pengaman yaitu check valve dan relief valve
4). Saringan
Gambar 15. Pompa Internal Tank Type
Saat mesin mati namun kontak ON pompa tidak bekerja, hal ini sebagai upaya pengamanan dan upaya untuk mengurangi kosumsi energi listrik. Pompa dapat bekerja pada saat mesin distarter atau mesin telah hidup. Upaya menghidupkan pompa saat mesin mati dapat dilakukan dengan me-jumper terminal FP dan +B pada kotak diagnosis, fasilitas ini diberikan untuk agar pompa dapat hidup sehingga tekanan kerja cepat terpenuhi setelah mengganti komponen sistem bahan bakar atau mengetest tekanan bahan bakar maka pompa.
Rangkaian kelistrikan pompa bahan bakar untuk EFI D adalah sebagai berikut:
Gambar 16. Rangkaian kelistrikan pompa bahan bakar
3. Saringan Bahan Bakar (Fuel Filter)
Berfungsi untuk menyaring kotoran pada bensin agar tidak menyumbat injektor. Saringan bahan bakar dipasang setelah pompa bahan bakar. Pengantian saringan setiap 40.000 km, pemasangan saringan bahan bakar harus memperhatikan tanda pemasangan.
Gambar 17. Fuel filter
4. Pipa deliveri (Delivery pipe)
berfungsi sebagai penampung bahan bakar tekanan tinggi bagi injektor. Pada bagian pipa yang berhubungan dengan injektor sering bocor sehingga mesin boros, kebocoran disebabkan oleh mengerasnya seal injektor dan pemasangan yang miring.
Gambar 18. Pipa deliveri
5. Regulator Tekanan (Pressure Regulator)
Berfungsi untuk mengatur tekanan bahan bakar pada pipa deliveri agar tekanan tetap stabil. Besar tekanan bahan bakar diatur sebesar 2,3-2,6 kg/cm2. Bila tekanan melebihi batas yang ditentukan maka katup regulator tekanan akan membuka dan bahan bakar dialirkan ke tangki kembali.
Gambar 19. Regulator tekanan
Karena injeksi bahan bakar ke manifold maka perbedaan tekanan yang harus dijaga stabil adalah perbedaan tekanan antara bahan bakar pada pipa deliveri dengan tekanan manifold, oleh karena itu pada regulator ruang diafragma dihubungkan dengan tekanan manifold.
Bila regulator bocor maka tekanan bahan bakar rendah sehingga mesin sulit hidup, idling kasar dan tenaga mesin lemah. Pengecekan tekanan menggunakan manometer, langkah pemeriksaan adalah sebagai berikut:
a. Lepas baut nipel pada saringan bahan bakar, hati-hati bensin bertekanan dapat menyembur ke mana-mana. Pasang manometer pada nipel saringan bahan bakar.
Gambar 20. memasang manometer
b. Jamper terminal B+ dengan terminal FP menggunakan kabel SST, lokasi terminal berada di kotak diagnosis.
Gambar 21. Jamper B+ dengan FP
c. Hidupkan mesin dan lihat tekanan bahan bakar pada manometer. Tekanan pompa Saat mesin hidup idle 2,3-2,6 kg/cm2. Cabut slang vacuum ke manifold dan tutup ujung slang, maka tekanan harus naik menjadi 2.7-3,1 kg/cm2 tapi ketika akselerasi tekanan tetap dan diselerasi tekanan turun sedikit. Matikan mesin tunggu sampai 5 menit, maka tekanan harus diatas 1,5 kg/cm2
Gambar 22. Mencabut slang vacuum
6. Injektor
Berfungsi untuk menginjeksikan bahan bakar ke arah katup hisap dalam bentuk kabut. Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan tergantung dari tekanan bahan bakar, besar lubang injektor dan lama injektor membuka. Pembukaan injektor dilakukan secara electromagnetic, yaitu dengan mengalirkan listrik pada lilitan injektor, saat listrik mengalir ke lilitan maka lilitan menjadi magnet, dan magnet menarik katup jarum pada injektor, lubang injektor terbuka dan injektor menginjeksikan bahan bakar. Pengaturan kapan dan lama listrik dialirkan ke injektor dilakukan oleh ECU berdasarkan kondisi kerja mesin dari masukan sensor-sonsor yang ada.
Gambar 23. Konstruksi injektor
Pola injeksi pada injektor mesin timor S515i
Tipe Simultan :
Pada tipe simultan semua injektor dirangkai parallel ke ECU, saat ECU memberikan signal maka semua injektor menginjeksikan bahan bakar.
Gambar dibawah ini merupakan rangkaian kelistrikan injektor tipe simultan, dimana semua injektor dirangkai parallel yaitu injektor 1 dan 3 dihubungkan ke # 10, dan injektor 2 dan 4 dihubungkan #20, sedangkan #10 dan #20 dihubungkan menjadi satu dengan satu transistor yang mengontrol hubungan dengan massa.
Gambar 24. Rangkaian kelistrikan injektor 4 silinder tipe simultan
Pemeriksaan Injektor
Terdapat beberapa gangguan pada injektor diantaranya:
a. Tahanan lilitan bertambah atau lilitan putus
b. Lubang injektor tersumbat atau terkikis
c. Arah penyemprotan tidak tepat dan injektor bocor
Memeriksa Tahanan Lilitan
Periksa tahanan lilitan injektor menggunakan multimeter (Ohm meter). Hubungkan terminal injektor dengan colok ukur Ohm meter. Besar tahanan 13,4-14,2Ω pada temperature 20ºC.
Gambar 25. Memeriksa lilitan injektor
Memeriksa Jumlah Injeksi
Hubungkan injektor pada saluran tekanan tinggi.
Hubungkan terminal B+ dengan FP pada kotak diagnosis. Hubungkan injektor dengan baterai 15 detik.Volume injeksi 39-49 cc, perbedaan antar injektor maksimal 10 cc. Bila volume kurang mengindikasikan lubang mengecil, bila volume lebih maka lubang terkikis. Ulangi pengujian 2-3 kali agar hasil lebih valid.
Gambar 26. Test volume injeksi
Kandungan sulfur pada bahan bakar dapat menyebabkan lubang injektor tersembat sehingga volume injeksi berkurang, idling kasar dan back firing. Upaya mencegah hal tersebut dapat dilakukan dengan menambahkan injector cleaner pada bahan bakar agar injector tetap bersih. Jumlah penambahan injector cleaner dapat dilihat petunjuk penggunaan yang tertulis pada kemasan injector cleaner.
Memeriksa arah penyemprotan dan kebocoran
Saat test volume injeksi perhatikan arah penyemprotan pada injektor. Arah penyemprotan yang baik adalah lurus dan menyebar, lihat gambar dibawai ini.
Gambar 27. Arah penyemprotan dan kebocoran
Setelah pengujian selesai lepas kabel injektor ke baterai, bila terjadi tetesan bahan bakar di ujung injektor menandakan injektor bocor. Kebocoran maksimal 1 tetesan tiap menit. Kebocoran ini menyebabkan bahan bakar boros, emisi gas buang tinggi dan terjadi endapan karbon pada katup hisap.
Hasil pemeriksaan injector
No. injektor Hambatan Kumparan arah injektor jumlah injektor rata-rata kesimpulan
1 2 3
1 15 baik 39 39 39 39 karena volume injektor tidak sesuai spesifikasi maka dilakukan pembersihan dengan injektor cleaner.
2 15 baik 37 38 38 38
3 15 baik 39 38 37 38
4 15 baik 40 36 38 38
Sistem injeksi bahan bakar yang digunakan mesin timor adalah
Sistem kontrol elektronik (Electronic Control System): Sistem kontrol elektronik berfungsi untuk mengontrol jumlah bahan bakar yang di injeksikan ke dalam silinder berdasarkkan dari masukan sensor yang ada.
PRINSIP KERJA SISTEM BAHAN BAKAR
Saat mesin distarter atau mesin hidup maka pompa bahan bakar (fuel pump) bekerja menghisap bahan bakar dari tangki (fuel tank) dan menekan ke pipa deliveri (delivery pipe) dengan terlebih dahulu disaring oleh saringan bahan bakar (fuel filter). Bila tekanan bahan bakar melebihi batas yang ditentukan maka regulator akan membuka dan bahan bakar akan mengalir ke tangki melalui saluran pengembali (return pipe). Injektor dihubungkan ke pipa deliveri sehingga saat jarum injektor membuka maka injektor akan mengabutkan bakan bakar ke arah katup hisap dan masuk ke dalam silinder.
Aliran bahan bakar dapat digambarkan sebagai berikut:
Gambar 13. Aliran bahan bakar pada sistem EFI
KOMPONEN SISTEM BAHAN BAKAR EFI
1. Tangki Bahan Bakar
Berfungsi penampung bahan bakar
2. Pompa Bahan Bakar
Pompa bahan bakar berfungsi untuk menghisap bahan bakar dari tangki dan menekannya ke pipa deliveri. System EFI menggunakan pompa listrik tekanan tinggi tipe motor (gerak putar)
Jenis pompa bahan bakar EFI yang digunakan mesin timor
Internal -Tank Type (Impeller Type)
Pompa diletakkan di dalam tangki bahan bakar, sehingga posisi pompa terendam bahan bakar. Kelebihannya pendinginan lebih baik karena pompa terendam dalam cairan bahan bakar.
Konstruksi pompa terdiri dari 4 bagian yaitu:
1). Motor listrik
2). Pompa turbin
3). Pengaman yaitu check valve dan relief valve
4). Saringan
Gambar 15. Pompa Internal Tank Type
Saat mesin mati namun kontak ON pompa tidak bekerja, hal ini sebagai upaya pengamanan dan upaya untuk mengurangi kosumsi energi listrik. Pompa dapat bekerja pada saat mesin distarter atau mesin telah hidup. Upaya menghidupkan pompa saat mesin mati dapat dilakukan dengan me-jumper terminal FP dan +B pada kotak diagnosis, fasilitas ini diberikan untuk agar pompa dapat hidup sehingga tekanan kerja cepat terpenuhi setelah mengganti komponen sistem bahan bakar atau mengetest tekanan bahan bakar maka pompa.
Rangkaian kelistrikan pompa bahan bakar untuk EFI D adalah sebagai berikut:
Gambar 16. Rangkaian kelistrikan pompa bahan bakar
3. Saringan Bahan Bakar (Fuel Filter)
Berfungsi untuk menyaring kotoran pada bensin agar tidak menyumbat injektor. Saringan bahan bakar dipasang setelah pompa bahan bakar. Pengantian saringan setiap 40.000 km, pemasangan saringan bahan bakar harus memperhatikan tanda pemasangan.
Gambar 17. Fuel filter
4. Pipa deliveri (Delivery pipe)
berfungsi sebagai penampung bahan bakar tekanan tinggi bagi injektor. Pada bagian pipa yang berhubungan dengan injektor sering bocor sehingga mesin boros, kebocoran disebabkan oleh mengerasnya seal injektor dan pemasangan yang miring.
Gambar 18. Pipa deliveri
5. Regulator Tekanan (Pressure Regulator)
Berfungsi untuk mengatur tekanan bahan bakar pada pipa deliveri agar tekanan tetap stabil. Besar tekanan bahan bakar diatur sebesar 2,3-2,6 kg/cm2. Bila tekanan melebihi batas yang ditentukan maka katup regulator tekanan akan membuka dan bahan bakar dialirkan ke tangki kembali.
Gambar 19. Regulator tekanan
Karena injeksi bahan bakar ke manifold maka perbedaan tekanan yang harus dijaga stabil adalah perbedaan tekanan antara bahan bakar pada pipa deliveri dengan tekanan manifold, oleh karena itu pada regulator ruang diafragma dihubungkan dengan tekanan manifold.
Bila regulator bocor maka tekanan bahan bakar rendah sehingga mesin sulit hidup, idling kasar dan tenaga mesin lemah. Pengecekan tekanan menggunakan manometer, langkah pemeriksaan adalah sebagai berikut:
a. Lepas baut nipel pada saringan bahan bakar, hati-hati bensin bertekanan dapat menyembur ke mana-mana. Pasang manometer pada nipel saringan bahan bakar.
Gambar 20. memasang manometer
b. Jamper terminal B+ dengan terminal FP menggunakan kabel SST, lokasi terminal berada di kotak diagnosis.
Gambar 21. Jamper B+ dengan FP
c. Hidupkan mesin dan lihat tekanan bahan bakar pada manometer. Tekanan pompa Saat mesin hidup idle 2,3-2,6 kg/cm2. Cabut slang vacuum ke manifold dan tutup ujung slang, maka tekanan harus naik menjadi 2.7-3,1 kg/cm2 tapi ketika akselerasi tekanan tetap dan diselerasi tekanan turun sedikit. Matikan mesin tunggu sampai 5 menit, maka tekanan harus diatas 1,5 kg/cm2
Gambar 22. Mencabut slang vacuum
6. Injektor
Berfungsi untuk menginjeksikan bahan bakar ke arah katup hisap dalam bentuk kabut. Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan tergantung dari tekanan bahan bakar, besar lubang injektor dan lama injektor membuka. Pembukaan injektor dilakukan secara electromagnetic, yaitu dengan mengalirkan listrik pada lilitan injektor, saat listrik mengalir ke lilitan maka lilitan menjadi magnet, dan magnet menarik katup jarum pada injektor, lubang injektor terbuka dan injektor menginjeksikan bahan bakar. Pengaturan kapan dan lama listrik dialirkan ke injektor dilakukan oleh ECU berdasarkan kondisi kerja mesin dari masukan sensor-sonsor yang ada.
Gambar 23. Konstruksi injektor
Pola injeksi pada injektor mesin timor S515i
Tipe Simultan :
Pada tipe simultan semua injektor dirangkai parallel ke ECU, saat ECU memberikan signal maka semua injektor menginjeksikan bahan bakar.
Gambar dibawah ini merupakan rangkaian kelistrikan injektor tipe simultan, dimana semua injektor dirangkai parallel yaitu injektor 1 dan 3 dihubungkan ke # 10, dan injektor 2 dan 4 dihubungkan #20, sedangkan #10 dan #20 dihubungkan menjadi satu dengan satu transistor yang mengontrol hubungan dengan massa.
Gambar 24. Rangkaian kelistrikan injektor 4 silinder tipe simultan
Pemeriksaan Injektor
Terdapat beberapa gangguan pada injektor diantaranya:
a. Tahanan lilitan bertambah atau lilitan putus
b. Lubang injektor tersumbat atau terkikis
c. Arah penyemprotan tidak tepat dan injektor bocor
Memeriksa Tahanan Lilitan
Periksa tahanan lilitan injektor menggunakan multimeter (Ohm meter). Hubungkan terminal injektor dengan colok ukur Ohm meter. Besar tahanan 13,4-14,2Ω pada temperature 20ºC.
Gambar 25. Memeriksa lilitan injektor
Memeriksa Jumlah Injeksi
Hubungkan injektor pada saluran tekanan tinggi.
Hubungkan terminal B+ dengan FP pada kotak diagnosis. Hubungkan injektor dengan baterai 15 detik.Volume injeksi 39-49 cc, perbedaan antar injektor maksimal 10 cc. Bila volume kurang mengindikasikan lubang mengecil, bila volume lebih maka lubang terkikis. Ulangi pengujian 2-3 kali agar hasil lebih valid.
Gambar 26. Test volume injeksi
Kandungan sulfur pada bahan bakar dapat menyebabkan lubang injektor tersembat sehingga volume injeksi berkurang, idling kasar dan back firing. Upaya mencegah hal tersebut dapat dilakukan dengan menambahkan injector cleaner pada bahan bakar agar injector tetap bersih. Jumlah penambahan injector cleaner dapat dilihat petunjuk penggunaan yang tertulis pada kemasan injector cleaner.
Memeriksa arah penyemprotan dan kebocoran
Saat test volume injeksi perhatikan arah penyemprotan pada injektor. Arah penyemprotan yang baik adalah lurus dan menyebar, lihat gambar dibawai ini.
Gambar 27. Arah penyemprotan dan kebocoran
Setelah pengujian selesai lepas kabel injektor ke baterai, bila terjadi tetesan bahan bakar di ujung injektor menandakan injektor bocor. Kebocoran maksimal 1 tetesan tiap menit. Kebocoran ini menyebabkan bahan bakar boros, emisi gas buang tinggi dan terjadi endapan karbon pada katup hisap.
Hasil pemeriksaan injector
No. injektor Hambatan Kumparan arah injektor jumlah injektor rata-rata kesimpulan
1 2 3
1 15 baik 39 39 39 39 karena volume injektor tidak sesuai spesifikasi maka dilakukan pembersihan dengan injektor cleaner.
2 15 baik 37 38 38 38
3 15 baik 39 38 37 38
4 15 baik 40 36 38 38
Jumat, 18 Februari 2011
Jauh dari anganku
,,,;;;selalu jauh dari yang aku inginkan
cinta hanyalah sebuah hal kecil yang telah menghancurkanku hingga tag berdaya
q masih terus mencoba untuk bangkit dari keterpurukan ini
q akan memrubah hidupku sendiri
berusaha menyembuhkan lukaku dengan berfikir rasional dan mengabaikan hatiku
mungkin hal itulah yang terpikirkan olehku untuk bisa tetap tegar menjalani hidup ini;;;,,,
cinta hanyalah sebuah hal kecil yang telah menghancurkanku hingga tag berdaya
q masih terus mencoba untuk bangkit dari keterpurukan ini
q akan memrubah hidupku sendiri
berusaha menyembuhkan lukaku dengan berfikir rasional dan mengabaikan hatiku
mungkin hal itulah yang terpikirkan olehku untuk bisa tetap tegar menjalani hidup ini;;;,,,
Langganan:
Postingan (Atom)